Is de toekomst nog steeds aan elektrische auto’s?

Er heerst nog steeds een scepticisme over het moment waarop en de vraag of elektrische auto’s daadwerkelijk de dominante vorm van grondvervoer zullen worden. Ons verplaatsingsgedrag moet veranderen om de CO2-doelstellingen te kunnen halen. Er moet een verschuiving komen van voertuigen met verbrandingsmotor naar koolstofvrije vervoersmodi, zowel om de CO2-uitstoot te verminderen als om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Maar er blijven er blijven problemen bestaan met elektrische voertuigen.

1. Elektrisch of iets anders?

De Volkswagen Groep (VW) heeft bij de bestaande autofabrikanten het voortouw genomen voor de ontwikkeling van alternatieven voor ICE-voertuigen (ICE – the Internal Combustion Engine).  In een recente verklaring kondigde het bedrijf aan dat het de uitgaven voor BEVs (BEVs Battery Electric Vehicles). in vijf jaar tijd met nog eens 36% zouden verhogen tot maar liefst 60 miljard euro. Als alternatief voor BEVs bekeek het ook brandstofceltechnologie (waarbij de auto op waterstof rijdt in plaats van benzine), maar besloot uiteindelijk dat de toekomst in BEVs ligt en ondersteunt nu deze ene technologie.

Andere autofabrikanten, zoals Toyota, onderzoeken nog steeds brandstofcellen, maar zelfs Toyota versnelt zijn BEV-strategie en heeft onlangs een belang van 51% in een joint venture in de batterij business van Panasonic verworven zegt M&G. Brandstofcellen zullen waarschijnlijk nog steeds worden toegepast in langeafstandsvoertuigen, die een veel grotere actieradiuscapaciteit nodig hebben.

Plug-in hybrides (ICE + oplaadbare batterij) zijn eveneens een optie, maar recente studies in Europa hebben uitgewezen dat de overgrote meerderheid van de bestuurders de batterij niet oplaadt. In essentie veroorzaken ze dus meer vervuiling – want het zijn meestal zwaardere voertuigen die meer brandstof verbruiken als de motor draait.

2. Kosten

De kosten blijven een groot probleem voor consumenten die willen overstappen van een ICE-auto naar een BEV. Hoewel de kosten dalen, blijft er nog steeds een groot verschil. Dit zal druk en steun van de overheid blijven vergen, zowel om de kosten van BEVs te helpen verlagen als om ervoor te zorgen dat de volledige milieukosten in ICE-auto’s worden doorberekend. Wees niet verbaasd dat steden in heel Europa de komende jaren dieselauto’s volledig zullen verbieden. Het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en China hebben allemaal plannen aangekondigd om de verkoop van nieuwe ICE-voertuigen tegen 2040 te beëindigen, en sommige steden overwegen al om die termijn te vervroegen.

Ook de eigendomsstructuur van auto’s verandert. Daarom heeft General Motors een participatie genomen in het Amerikaanse autodelingsbedrijf Lyft. En Daimler en BMW zijn medeaandeelhouder geworden van de Franse taxi-app Kapten. De grote autofabrikanten houden hun opties open voor de beste manier om ook in de toekomst mobiliteitsdiensten te leveren.

3. Bereik, infrastructuur en het elektriciteitsnet

Nieuwe BEVs kunnen 160 km afleggen na een standaard laadbeurt van 25 minuten. Hoewel dit problematisch kan zijn voor wie over langere afstanden reist, blijven de oplaadtijden dalen. Qua infrastructuur zijn er nog steeds te weinig oplaadstations, maar er komt een kentering in de markt. Royal Dutch Shell, BP en Total hebben recent oplaadbedrijven voor autobatterijen gekocht. Ze zien duidelijk dat de automobielsector opschuift richting BEVs en willen relevant blijven.

Tenslotte is er het probleem van de capaciteit van het elektriciteitsnet. De verwachting is dat de penetratie van BEVs als percentage van de wereldwijde verkoop van nieuwe auto’s gestaag zal stijgen tot ongeveer 80% in 2045. Zelfs met een aanzienlijke toename van het aantal BEVs, zullen zij tegen die tijd waarschijnlijk niet veel meer dan een derde van het wagenpark uitmaken. Dit zou het net dus voldoende tijd moeten geven om de capaciteit van het elektriciteitsnet uit te breiden om de toename van de vraag op te vangen.

4. Zijn BEVs eigenlijk beter voor het milieu?

BEVs hebben heel wat extra metalen nodig, zoals koper, kobalt, nikkel en lithium. De vrees bestaat dat er geen rekening wordt gehouden met de milieueffecten van deze bijkomende productie. Om deze problemen aan te pakken, bereidt VW zijn hele toeleveringsketen erop voor om koolstofneutraal te zijn. Om aan het BEV-platform van VW te mogen leveren, moeten leveranciers onafhankelijk controleren of de producten met een zero netto-uitstoot zijn geproduceerd. VW zorgt er ook voor dat zijn eigen BEV-faciliteiten koolstofneutraal zijn.

In de toeleveringsketen zitten ook mijnbouwbedrijven. Het grootste ter wereld, BHP, is al begonnen met de transitie van zijn mijnen om alleen op duurzame energie te werken. Dit geldt ook voor de Escondida-mijn in Chili, de grootste koperproducent ter wereld, die naar verwachting in 2025 volledig op duurzame energie zal werken.

Rest de vraag hoe het elektriciteitsnet wordt gevoed. De regeringen moeten hun inspanningen voortzetten om koolstofhoudende brandstoffen (zoals steenkool en gas) te vervangen door hernieuwbare energie (zoals wind en zon) om BEVs op te laden.

Implicaties voor aandelen

Voor deze nieuwe technologieën zijn zeer grote investeringen nodig. Vandaar dat de markt zich begint te consolideren. Bijvoorbeeld PSA, de eigenaar van Peugeot en Citroen, is gefuseerd met Fiat Chrysler. En hoewel Ford niet zwaar investeert in BEV aandrijfsystemen, heeft het aangekondigd dat het drie platforms van de VW-groep zal kopen. Daimler en BMW waren in het verleden sterke rivalen, maar hebben nu een partnership afgesloten met Kapten en zijn van plan samen te werken voor hun BEV-vloten.

We kunnen ons verwachten aan meer consolidatie en partnerships in de automobielsector. Deze overgang zal een aanzienlijke structurele tegenwind betekenen voor toeleveraars die enkel voor ICE aandrijfsystemen werken. Bijvoorbeeld Delphi Technologies heeft de sluiting van negen R&D-centra aangekondigd en wordt momenteel verhandeld aan een koers/winst-multiple van 5x. Voor de bedrijven die in een vroeg stadium in de BEV-leveringsketen hebben geïnvesteerd, zou het echter een zegen moeten zijn.  Een goed voorbeeld is Cypress Semiconductor, een toonaangevende leverancier van geheugenprocessoren voor BEV-platforms, die een bod van Infineon Technologies heeft gekregen tegen een premie van bijna 50%.